Золотое звено магистрали уложено у поселка куанда егэ

     Так уж сложились обстоятельства, что в истории БАМ было как бы две сбойки, две укладки «золотого звена». 29 сентября 1984 г. на месте будущего разъезда Балбухта (участок Куанда-Чара) произошло знаменательное событие – бригады путеукладчиков под руководством Александра Бондаря (вела укладку с западной стороны) и Ивана Варшавского (с восточной) встретились в 16 часов 05 минут местного времени на берегу реки Сюльбан, у подножия Каларского хребта. Но можно встретить и другую дату, другое название.

     Дело в том, что сбойка БАМа считалась событием политическим, пропагандистским. ГлавБАМстроем было дано торжественное обязательство открыть сквозное движение по магистрали к 7 ноября 1984 года. Тогда же запланирована и торжественная сбойка магистрали, которая должна была произойти 1 октября в Куанде – крупном строящемся поселке на севере Читинской области.

     Успеть к этой дате было непросто. Темпы строительства, особенно на перевальных участках, оказались ниже расчетных. Пытаясь ускорить процесс сооружения Кодарского тоннеля, строители пошли на нарушения технологического процесса, что привело к крупному обвалу, приостановившему работы надолго. От тоннеля до Куанды оставалось около 80 км, на которых уже заканчивалась отсыпка насыпи, но укладывать рельсы было невозможно – путеукладчики остановились перед недостроенным тоннелем. В это время с западной стороны бригада А.Бондаря, побивая все рекорды, наверстывая отставание восточных коллег, приближалась к Куанде.
     Пока сооружали временный обход Кодарского тоннеля, пока автотехникой укладывали рельсовые плети, дни уходили. Западная бригада прошла Куанду – уже было понятно, что сбойка будет восточнее. Наконец 29 сентября в том месте, где планировалась постройка обычного, рядового разъезда Балбухта, путеукладчики уложили свои звенья вплотную друг к другу. Рельсы БАМа соединились.

     Событие, которого ждали десятки тысяч строителей, произошло. Но на нем присутствовало не так много людей, почти не было начальства. План — есть план, и такое развитие событий шло вразрез с утвержденной программой. Поэтому в назначенный день, 1 октября, на построенной месяц назад станции Куанда были сняты два рельсовых звена, и после прибытия высокого начальства и партийных деятелей, торжественно уложены обратно. Об этом гремела вся страна – «БАМ построен». Так и оказалось у БАМа две даты сбойки.

     Спешка и торжественность сбойки сыграла с БАМом злую шутку. Линия была принята во временную эксплуатацию, требовались многочисленные доделки, строительство жилья в поселках, оборудование инфраструктуры. Еще не был закончен Северомуйский тоннель. Но уже с 1985 года ассигнования на строительство БАМ были резко урезаны – как же, ведь БАМ «был построен», уложено «золотое звено». У партии и правительства появились другие объекты повышенного внимания.
     Между началом строительства и торжеством в Куанде прошло 10 лет. Окончательно же БАМ был достроен только еще через 19 лет – в декабре 2003 года в постоянную эксплуатацию был принят многострадальный Северомуйский тоннель, который можно было бы закончить еще в начале 90-х, если бы не уменьшение финансирования с 1985 года…

     В Куанде, около вокзала, возведен монументальный памятник – символ сбойки БАМ. Его можно увидеть во время остановки поезда, сходить к нему, прочитать надписи на табличках. В Балбухте пассажирские поезда не останавливаются — разъезд переведен на диспетчерское управление и обычно там нет людей. Стрелками и сигналами управляют диспетчеры из далекого Иркутска. Пассажиры пролетающих мимо поездов могут разглядеть около восточной горловины разъезда скромную стелу из рельсов и табличек с названиями станций. Эта стела была поставлена еще в те дни – в конце сентября 1984 года.

Подробнее о непростой истории сбойки БАМ вы можете прочитать в замечательной статье на сайте «легендарная Байкало-Амурская».

Памятник в Куанде.

Медаль — барельеф на постаменте.

Вокзал ст.Куанда.

Рабочий поезд Новый Уоян — Таксимо — Куанда ночует на третьем пути.

Зал ожидания.

Роспись светового купола в зале ожидания.

29.09.201912:2929.09.2019 12:29:20

35 лет назад на Байкало-Амурской магистрали произошла историческая встреча. 29 сентября 1984 года строители, которые десять лет шли навстречу друг другу с востока и запада, в районе нынешней станции Балбухта (которой на тот момент вообще не существовало) провели так называемую смычку и соединили свои железнодорожные пути. Это называется уложить «золотое звено». Оно, конечно, было никакое не золотое и даже не позолоченное. Да и встреча вышла неофициальной, произошла она не в том месте, где планировалось первоначально, и не в то время. Но обо всём по порядку.
Проложить магистраль севернее Транссиба, так чтобы она пересекала Ангару, Лену и Амур и огибала с севера Байкал, задумали еще в конце 19 века. Тогда же приступили к изыскательским работам. Но на этом все и остановилось, потому что проект был настолько сложен, что тогдашние технологии его не позволяли выполнить.
В 30-е годы к нему вернулись. Вышло соответствующее постановление. Но одно дело написать проект на бумаге, а другое дело его реализовать.Новых технологий у строителей особо не появилось, они рассчитывали, что заключенные смогут и проходы в скалах пробить и с гнусом в тайге справятся, но прокладка шла очень сложно. Может быть дорогу и построили бы, если в распоряжении строителей было побольше времени, но тут началась война, уложенные рельсы с фермами мостов демонтировали и перебросили в европейскую часть Союза, где срочно требовалось восстановить разрушенные пути. Так что тот первый БАМ постигла та же судьба, что и Дом Советов и по той же причине.

Но к возведению Дома Советов после войны так и не вернулись, сперва построив на его месте открытый бассейн, а потом Храм Христа Спасителя, а вот БАМ стране был нужен. В 60-х к прокладке магистрали приступили в третий раз (как известно, три число счастливое), вначале вновь занимались изысканиями, а в середине 70-х наконец-то начали прокладку. Стройку объявили «Ударной и Комсомольской». О ней начинали говорить в самом начале выпусков новостей. Про БАМ снимали фильмы, пели песни, писали книги и стихи. На строительство магистрали приезжали звезды Советской эстрады, причем казалось, что они приезжают в зону боевых действий, на передовую, где строители ведут тяжелейшие бои с суровой природой: жара летом, ужасающий холод зимой, отсутствие жилья. Кто такое выдержит? Только те, про кого когда-то писал Маяковский, что если из них сделать гвозди, то не было бы в мире крепче гвоздей.
Тогда про них говорили все. Они были героями того времени. Верили они, что нужны Родине и была у них Цель.

Близилось время стыковки и тут случилась авария на восточном участке, пришлось делать обходной путь мимо Кодарского туннеля. Бригады, что работали на восточном участке поняли — даже если они костьми лягут на этой трассе, будут работать днем и ночь, все равно им не успеть к намеченной дате стыковки.
«Не волнуйтесь ребята, — сказали им строители западного участка, — мы чуток поднажмем, успеем».
Они и поднажали, да так, что установили мировой рекорд по прокладке трассы, который за 35 лет никто так и не побил, — почти пять с половиной километров в сутки. Но в итоге они  проскочили станцию Куанда, где и намечалась официальная церемония, и ушли на 42 км дальше.
Без торжественной церемонии было, конечно, не обойтись, но настоящая стыковка прошла в безлюдной местности. Поэтому через пару дней пришлось имитировать укладку «золотых звеньев» уже на Куанде, там сняли два звена, а потом вновь их уложили, но уже в присутствии официальных лиц. На Куанде и установлен монументальный памятник этому эпохальному событию, а попроще – две сходящиеся рельсы – на Балбухте, но зато именно этот настоящий.  
После этого события некоторые газеты, не разобравшись в ситуации, написали, что Байкало-Амурская магистраль построена. Но на самом деле работы здесь было еще много. В эксплуатацию с расчетными объемами перевозок магистраль запустили лишь пять лет спустя, а последний и самый сложный туннель, протяженностью в 15 километров, сдали и вовсе лишь в 2003-м.

Если бы третью попытку строительства БАМа начали лет на пять позже, случилось бы то же самое, что и во второй попытке, рельсы правда вряд ли демонтировали, чтобы восстанавливать с их помощью пути на европейской части страны, а попросту бросили. Наступила перестройка, а затем рыночные времена, руководители всех этих процессов называли БАМ памятником советской гигантомании и нерентабельной дороги. Но сейчас то мы понимаем, что говорили они так лишь только для того, чтобы скрыть собственные чудовищные ошибки. Время этих людей ушло. В 2000-е стало ясно, что БАМ стране нужен и его даже мало, его надо расширять. Вот только верит ли кто-то сейчас в Великую цель, как строители того БАМа?

Жаккелина Орлова. Важнее всего — семья
В России за июнь 2019 года реализовано 20 проектов импортозамещения!
Не расстанусь с комсомолом

Мы платим до 300 руб за каждую тысячу уникальных поисковых переходов на Ваш вопрос или ответ Подробнее

1 октября 1984 года состоялась торжественная церемония, ставшая событием века, – было уложено «золотое звено» Байкало-Амурской магистрали. Западная и восточная ветки состыковались, а 27 октября было открыто движение по магистрали, которая пересекла всю Восточную Сибирь и Дальний Восток

Параллельная дорога

Впервые о транспортном освоении Забайкалья и Приамурья заговорили в середине XIX века. Новая дорога должна была соединить Екатеринбург, Тобольск, Томск и Енисейск. Было придумано и название дороги – Великая Сибирская магистраль. Разговоры о такой дороге возникли не на пустом месте, в ней были очень заинтересованы и торговцы, и военные. Для дороги рассматривались два варианта: по северной и по южной оконечности озера Байкала.

Постепенно разговоры переросли в обсуждение проекта строительства северного пути, и что интересно, этот проект практически совпал с тем, что построили в 1984 году. В 1889 году была организована специальная экспедиция под руководством полковника Генерального штаба Николая Волошина. Три месяца изучали предполагаемый маршрут, прошли тысячу километров и сделали вывод, что трасса настолько сложная, что Россия не сможет пока с ней справиться.

Северный проект на время был отложен, правда, иногда о нем вспоминали и даже вносили коррективы. Мы должны ознакомить вас еще с одним проектом, который предложил американский синдикат. Они хотели построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через Берингов пролив. Если бы такой проект был воплощен в жизнь, то из Парижа в Нью-Йорк можно было доехать на поезде. Россия этот проект отклонила, так как условия, которые выставил синдикат, были для нас неприемлемы.

В результате было принято решение провести магистраль через южный берег Байкала, где условия для работ были проще. Здесь жили люди, территория была больше обустроена. Стройка началась в 1891 году и закончилась в 1916 году. Магистраль получила название Транссибирской (Транссиб). От Ярославского вокзала Москвы до Владивостока стало возможно проехать на поезде. Путь составил 9288,2 километра.

Байкало-Амурская магистраль

Транссиб, несмотря на всю свою грандиозность, не смог решить все проблемы огромной страны. Все равно требовался дублер, необходимый для доступа к региональным полезным ископаемым. Была еще одна опасность: Транссиб проходил слишком близко к южным границам страны, и в случае захвата даже самого небольшого участка Дальний Восток становился отрезанным от основной России. После Русско-японской войны, когда мы утратили свое влияние в Маньчжурии, вновь заговорили о дороге по северной оконечности Байкала. В 1906 году начались изыскательские работы, нарисовали маршрут и вновь положили в долгий ящик. Цена была запредельной.

Прошло 20 лет, страна изменилась кардинально, и в новом государстве заговорили об этой дороге. В 1926 году начали производить топографическую разведку местности. Большая заслуга в составлении карт района принадлежит геодезисту Григорию Федосееву и палеонтологу Ивану Ефремову. Многие участки БАМа так и повторяют маршруты их отрядов.

В 1930 году за основу был взят проект, в котором прозвучало и современное название магистрали – Байкало-Амурская магистраль. Было принято соответствующее постановление, тогда же были уложены и первые рельсы в районе Сковородино в сторону поселка Тындинский. Замах на выполнение проекта был грандиозным – планировалось все работы закончить за три года! Однако только необходимую документацию готовили дольше.

В конце 30-х годов такую стройку без труда заключенных представить трудно. На трассе было создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей, на силы Бамлага и легла вся тяжесть работ.

Строительство шло тяжело, с перерывами, и в результате затянулось на десятки лет. Во время войны стройка практически была заморожена, а на отдельных участках часть путей была разобрана, рельсы ушли на строительство железнодорожного пути вдоль Волги. В 1947 году был завершен только участок от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. С 1950-го по 1959 год было введено 1150 километров из 4300 запланированных. После этого вновь наступил перерыв, продлившийся десять лет.

«Слышишь, время гудит – БАМ!»

В конце 60-х годов началась третья попытка претворения в жизнь проекта Байкало-Амурской магистрали. Проектно-изыскательские работы учитывали ранее полученный опыт. В 1974 году работы начали обретать практическое воплощение. В апреле состоялся 17-й съезд комсомола, на котором БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо со съезда многие делегаты отправились на строительство. Двое моих друзей сразу после окончания института тоже отправились на стройку в составе созданных комсомольских бригад. Судьба их сложилась удачно, а БАМ стал для них главным делом жизни. Юра Сакович позднее стал главой администрации города Тында. Всем комсомольцам, принявшим участие в строительстве магистрали, хочется пожелать здоровья и успехов, тем более в преддверии дня рождения комсомола. В дальнейшем БАМ был переименован в Байкальско-Амурскую магистраль имени Ленинского комсомола. Правда, на отдельных участках стройки по традиции принимали участие и заключенные.

Тем не менее, как мы и говорили выше, 1 октября 1984 года две части магистрали соединились в районе станции Куанда, а 27 октября было объявлено об открытии движения поездов. Но еще несколько лет завершались работы на отдельных участках, а точку в строительстве поставили в 2003 году, когда был закончен Северомуйский тоннель.

Новая жизнь БАМа

БАМ стал последним крупным проектом времен Советского Союза и, естественно, оброс самыми различными домыслами и ярлыками. Наши оппоненты отмечали нерентабельность проекта, называя его памятником советской гигантомании. Особенно старались новые реформаторы, так называемые демократы. Главный экономист новой России Егор Гайдар, а по совместительству проводник идей Сороса, все время задавал вопрос: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы будем по ней возить и в какую сторону?» Естественно, России такая дорога, по их мнению, не нужна. Не понимали реформаторы, зачем укреплять Россию. Западные идеологи считают, что такой богатый край, как Сибирь, должен принадлежать миру, но ни в коем случае не России, это слишком жирный для нее кусок.

К счастью, вся эта оголтелая русофобия, которая насаждалась внутри страны, стала медленно уходить в прошлое. В XXI веке отношение к БАМу стало меняться в лучшую сторону. Оказывается, БАМ очень даже востребован, но на современном этапе этого недостаточно. Президент России заявил, что надо готовить новый проект – «БАМ-2». Он понятно объяснил, что надо становиться мощной транспортной державой, а для этого просто необходимо расширить возможности БАМа.

12 августа 2021 года началась реконструкция восточной ветки Байкало-Амурской магистрали. Участок протяженностью 340 километров увеличит транспортные возможности региона. Министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что значение данного отрезка БАМа огромно, и для исполнения поставленных задач реконструкции магистрали подключены Железнодорожные войска, а студенты военных учебных центров будут проходить на этом объекте стажировку. Кроме этого, С. К. Шойгу предложил подключить к работам и студенческие строительные отряды.

В заключение мы не можем не поделиться мнением Андрея Ильницкого, советника министра обороны РФ. Он пишет, что на вызовы времени мы можем ответить только пространственно-территориальным переосваиванием страны. Пришел новый исторический момент движения к Тихому океану и освоения Сибири и Дальнего Востока. Если мы поднимем Сибирский регион, мы усилим экономику и обеспечим безопасность России в целом.